卡滞，是指攀岩车悬架部件在悬架本身到达预期行程之前，就已达到机械极限或与其他零件发生干涉。感觉就像悬架突然撞墙、变得生硬或不能自由移动——但这并不是悬架到达了设计极限。而是别的东西先到达了它自己的极限，其方式是几何结构在设计时没有预留的。
究竟是什么导致的
少数几个原因占了大多数卡滞投诉，大致按出现频率排序：
- 减震器或支柱先于悬架触底（或顶死）。如果减震器的内部行程限位短于悬架的预期范围，减震器本身就成了限位——而反复让减震器内部撞击，与撞上合适的缓冲块是不同的（对减震器也更伤）失效模式。
- 接头到达其角度极限。球头节、控制臂、等速万向节传动轴、转向拉杆、衬套——还有杆端——都有设计允许的最大摆动角度。超过它就必须有东西让步：要么接头卡滞，要么它在试图避免卡滞时受损。
- 弹簧圈并死。弹簧的线圈在完全压缩时物理上叠在一起，使本应渐进抵抗的弹簧在发生的瞬间变成一个不可压缩的实心块。
- 缓冲块过高或位置不当，侵占了本应可用的行程。
- 改装了车身高度或悬架几何，使部件处于其原先设计不适用的角度或位置——这是大多数在升高车身、降低套件或任何悬架改装后出现的卡滞的共同原因。
杆端在其中的位置
杆端或海姆接头有设计的最大偏角——即在球体开始接触壳体开口边缘之前，它可以摆动的角度。如果悬架改装使几何结构改变到杆端的实际工作角度接近或超过该设计极限，杆端本身就成为可能卡滞的部件之一——与减震器提前触底属于同一类问题，只是发生在系统中的另一个连接点上。这正是在车身高度改变之后，值得考虑可调式或大偏角杆端的情形，而不是假定原厂几何结构仍有足够的余量。
如何检查
卡滞出现在行程的两个极端，所以要有意识地检查两端，而不是只是开车上路看看会发生什么：
- 在完全压缩时，查看轮胎与车身之间、控制臂与车架或相互之间是否接触、缓冲块是否完全压扁、弹簧圈是否相碰，或减震器是否在内部触底。
- 在完全伸展（下垂）时，检查球头节、等速万向节传动轴、传动轴、转向连杆和杆端是否达到其角度极限，并确认减震器在悬架自身伸展用尽之前没有完全拉伸到头。
不要做什么
不要把减震器当作缓冲块。悬架应当通过尺寸合适的缓冲块达到压缩极限，而不是依赖减震器自身的内部行程限位来阻止运动。测量减震器的压缩长度，并与悬架在完全压缩时的实际位置对比，以确认究竟是哪一个在真正限制行程。
不要仅仅为了“增加行程”就拆除或切短缓冲块。缓冲块的存在，正是为了防止其他部件达到损坏性的极限。拆除过多并不会创造更多可用行程——它只是把限位点转移到接下来碰巧用尽空间的任何部件上，而这往往是比缓冲块更昂贵或与安全更相关的东西，比如球头节、等速万向节或被迫超过额定角度的杆端。
如果需要更大的伸展行程，请妥善处理。更长的减震器可以增加行程，但也可能让悬架伸展到足以使等速万向节或其他未考虑到的部件卡滞。正确布置的限位带，是在不于系统其他位置制造新的卡滞点的情况下增加可用伸展行程的标准方法。
基本原则
悬架行程应当是：完全伸展 → 可用行程 → 完全压缩，每一端都由悬架自身的设计极限来止住——而不是因为几何结构发生变化而碰巧先用尽空间的任何部件。卡滞表明限位点已经转移到了本不该在的地方，找出究竟是哪个具体部件现在先到达了极限，才是真正的修复方法，而不是盲目地增加间隙。
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