干启动磨损是接头静止之后最初几次运动循环中发生的加速磨损——此时稳定的润滑膜（润滑脂）或转移膜（PTFE衬里）尚未在运动表面之间重新建立。它与长期润滑不足不是一回事；即使是按计划加脂、维护良好的接头，每次从静止转入运动时仍可能出现干启动磨损，因为润滑膜需要一点时间才能跟上。
这与本专题中的其他润滑话题是截然不同的概念。它不是关于多久加一次润滑脂（见这篇），也不是关于加脂过多（见这篇）。它讲的是一个具体而狭窄的时间窗口——运动恢复的那一刻——以及在这个窗口内轴承表面会发生什么。
这个概念从何而来，哪些内容不能直接套用
关于“干启动”磨损的大多数文献讨论针对的是内燃机轴承，而不是杆端。该主题的工程文献（一篇题为《汽车发动机的启动磨损》的SAE技术论文，以及一份关于时间相关磨损的相关技术报告）确立了摩擦学中一条被广泛接受的原理：当两个表面之间的润滑膜尚未完全形成时，它们处于一种称为边界润滑的状态，此时每个表面上微观的高点会直接接触，而不是被流体膜或固体膜隔开。与正确润滑的稳态相比，这种直接接触会带来更高的摩擦、粘着磨损（表面微凸体粘在一起又被撕开）和加速磨损。
该原理具有普遍性——适用于任何有润滑的滑动或摆动接触，而不仅限于发动机轴承——所以把它应用到杆端上是合理的。但需要明确这里哪些已经确立、哪些没有：底层的边界润滑机理是有据可查的工程事实；而下文将其具体应用于海姆接头，则是本文自己的推理，并非引用某项专门针对杆端的研究。一种经常被重复的营销说法——“75%的发动机磨损发生在冷启动期间”——来自某商业发动机添加剂产品的博客，而非可独立验证的研究，而且它专指发动机轴承。请把这个数字当作未经验证的营销数据，而不是可以照搬到杆端上的事实。
两种不同的机理，取决于接头类型
| 接头类型 | 静止时发生什么 | 运动恢复时发生什么 |
|---|---|---|
| 金属对金属（可加脂） | 静载荷将润滑脂从主要接触区挤出——球与座圈处于持续受压状态，润滑脂没有循环流动来补充膜层 | 第一次运动发生在润滑脂膜重新分布回载荷区之前，产生短暂的边界润滑接触——金属微凸体在膜层重新建立之前相互咬合、撕扯 |
| PTFE衬里（自润滑） | 新的或刚清洁过的衬里尚未建立转移膜，或者已建立的膜被污染物或溶剂接触所剥除 | 在转移膜（重新）形成之前，球在载荷下直接贴着裸露的PTFE衬里材料运转，承受的剪切力高于膜层建立之后 |
这两种机理描述的是同一个底层概念——承载表面在短时间内缺少其正常保护膜而运转——但所缺少的具体东西（润滑脂膜还是PTFE转移膜）以及具体的对策是不同的。
为什么杆端可能比连续旋转的轴承更容易受此影响
杆端通常只在有限的弧度内摆动，而不是连续旋转。这一点很重要，因为建立并维持稳定的润滑膜，通常依赖于表面之间持续的相对运动——连续旋转的轴承一旦建立润滑膜就能持续保持，而在同样的几度范围内来回运动的接头，则要频繁地经历静止、润滑膜部分丧失和重新建立的循环。这一推理在逻辑上与润滑膜的一般行为相符，但在本文查阅的资料中，并没有专门针对杆端的研究独立证实——请把它当作一种合理的解释，说明为什么干启动磨损在摆动接头总磨损中所占的比例可能比在连续旋转的接头中更大，而不是已经确立的实测事实。
真正能减少干启动磨损的做法
- 在满载之前对新的或重建的PTFE衬里接头进行磨合。安装后让接头做几次低载荷运动，让转移膜在接头承受全部工作载荷之前有机会建立起来。
- 金属对金属接头在长期存放后、重新投入使用之前，需重新润滑——不仅是按正常的周期计划，而是专门在一段不活动期之后，因为那时润滑脂膜恰好已有时间从接触区被挤出。
- 避免用溶剂剥除已建立的PTFE转移膜。适合清除表面脏污的强力清洁剂，也可能冲掉转移膜本身，等于在下一个循环中把接头重置回干启动状态。（关于哪些物质可以安全用于PTFE衬里，请参阅润滑误区：为什么绝不能给 PTFE 衬里接头加润滑脂。）
- 不要把干启动磨损误认为润滑计划失效。如果接头按时加脂，但仍在其最常见的静止位置出现一些集中的磨损，这与该机理相符，而不是周期本身有误的迹象。
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