主销后倾角是车辆转向轴——穿过上下转向铰点的假想线——前倾或后倾的角度，从车辆侧向观察时相对真垂直测量。它是三个核心车轮定位角之一（与外倾和前束并列），也是对车辆高速稳定感、以及转弯后方向盘回正意愿负最大责任的设定。
正、负与零后倾
- 正后倾：转向轴顶端朝车辆后方倾斜。这是几乎每辆现代乘用车的标准设定。
- 负后倾：转向轴顶端朝前方倾斜。现代车辆罕见——它减轻转向力度但不利于稳定。
- 零后倾：转向轴完美垂直，无前倾或后倾。
想象正后倾的常见方式：它与购物车轮或巡航摩托车前叉拖尾于其铰点、自动摆回正前方的几何是同一回事。
正后倾实际做什么
正后倾同时做三件事：
- 改善直线稳定性。拖尾几何抵抗车轮偏离中心，与购物车轮被推行时走直线是同一原理。
- 帮助转向自回正。完成转弯后，正后倾把车轮拉回正前方，无需你主动把方向打回去。
- 通过外倾增益增加过弯抓地。车轮转向时，正后倾几何让外侧轮胎的接地面倾入弯中，改善该胎过弯时的抓地。
代价：转向更沉
更多的正后倾不是免费的。以更高的后倾角转方向，effectively 通过转向几何抬起一部分车重（有时叫”顶升”效应），让方向盘明显更沉——低速尤甚。这正是历史上无助力转向的车辆后倾比今天常见值小的部分原因：更多后倾意味着打轮更费力。
典型后倾值（以及为什么没有单一数字）
描述街道车辆典型正后倾设定的来源落在大致相同的邻域，但对确切数字不一致——一个定位行业来源引用低至零点几度、高至约 6 度正后倾的区间；另一份通用参考把典型道路车值定在约 3 到 5 度。性能和赛车应用常跑更高——配子午线轮胎和助力转向以应对额外转向力度的车辆上，超过 7 度的后倾角并不罕见。
这些数字没有一个能替代你 specific 车辆的原厂或升高套件规范。后倾跨平台的设定（和调整）方式不同，升高或改装的整体桥车辆上它直接受悬架几何影响——这正是它与四连杆和半径臂设定 specifically 关联的地方。
后倾与连杆式悬架几何
整体桥车辆上，主销后倾角不是固定的——它是车桥相对车架的小齿轮/后倾安装角的函数，并且随悬架行程移动而漂移，取决于定位车桥的几何。例如，三角四连杆在悬架全行程范围内比单连杆半径臂设定更一致地保持后倾，因为各自的铰点在压缩和回弹中相对移动的方式不同。那个对比具体到值得单独展开——直接权衡四连杆与半径臂设定时见下方链接。
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